Stanowisko Fundacji Dla Biebrzy w sprawie drogi powiatowej nr 1220B

Opublikowano przez

Adresaci:
Powiat Augustowski
ul. 3 Maja 29, 16-300 Augustów
Starostwo Powiatowe w Mońkach
ul. Słowackiego 5a, 19-100 Mońki
Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Białymstoku
ul. Dojlidy Fabryczne 23, 15-555 Białystok
Dyrekcja Biebrzańskiego Parku Narodowego
Osowiec-Twierdza 8, 19-110 Goniądz

STANOWISKO FUNDACJI DLA BIEBRZY

w sprawie ujednolicenia proekologicznego, bezasfaltowego standardu nawierzchni drogi powiatowej nr 1220B (odcinek Dolistowo – Dębowo – Białobrzegi) w granicach Biebrzańskiego Parku Narodowego

Nawiązując do ustaleń z wielostronnego spotkania roboczego, które odbyło się w dniu 1 czerwca 2026 r. z udziałem RDOŚ Białystok, Dyrekcji BPN oraz Starostwa Powiatowego w Mońkach, Fundacja Dla Biebrzy składa niniejsze oficjalne stanowisko w sprawie wyboru technologii nawierzchni na całym opisywanym ciągu drogowym w granicach Biebrzańskiego Parku Narodowego, które powinni być bardziej szczegółowo omówione na spotkaniu w dniu 12 czerwca 2026 r.

Działając w interesie publicznym oraz w trosce o unikalny ekosystem Doliny Biebrzy, wnosimy o:

  1. Odstąpienie od planów budowy klasycznej, czarnej nawierzchni bitumicznej (asfaltowej) na odcinku w granicach powiatu augustowskiego położonym na terenie Biebrzańskiego Parku Narodowego.
  2. Wdrożenie uzupełniającej technologii ekologicznego „zamknięcia” i odpylenia nawierzchni gruntowej na świeżo naprawionym odcinku w granicach powiatu monieckiego (np. poprzez zastosowanie biodegradowalnych biopolimerów/lignosulfonianów).
  3. Wypracowanie jednego, spójnego technicznie i środowiskowo, bezasfaltowego standardu dla całego około 4 kilometrowego odcinka drogi powiatowej nr 1220B leżącej na terenie Biebrzańskiego Parku Narodowego

UZASADNIENIE ŚRODOWISKOWE

Droga powiatowa na odcinku Dolistowo – Białobrzegi przecina obszary o najwyższych rygorach ochronnych. Dotychczasowy stan rzeczy (nieutwardzona droga gruntowa) generuje gigantyczne zapylenie, które niszczy aparaty szparkowe nadbiebrzańskiej roślinności i zanieczyszcza starorzecza. Z kolei głębokie koleiny generują hałas uderzeniowy pojazdów, płoszący awifaunę.

Wprowadzenie standardowego, czarnego asfaltu jako środka zaradczego wywoła jednak katastrofalny dla gadów i płazów. Czarna nawierzchnia bitumiczna silnie akumuluje ciepło. Wieczorami i nocą działa na płazy oraz gady jak termiczna pułapka – zwierzęta masowo wychodzą na rozgrzaną jezdnię, gdzie giną pod kołami samochodów. Dodatkowo, podmywany przez rozlewiska Biebrzy asfalt pęka i uwalnia do środowiska toksyczne pochodne ropy naftowej.

PROPONOWANE ALTERNATYWY TECHNICZNE DLA OBU POWIATÓW

Istnieje wiele rodzajów nawierzchni bezsfaltowych, których zastosowanie dla drogi powiatowej o stosunkowo niewielkim obciążeniu ruchem KR1 powinno zostać przeanalizowane. Fundacja Dla Biebrzy kierując się tylko względami ekonomicznymi wskazuje na dwa rodzaje nawierzchni, których zastosowanie będzie kosztowo podobne do tradycyjnych nawierzchni bitumicznych, oraz na jedno droższe dwukrotnie na etapie realizacji, ale dające wymierne korzyści w czasie eksploatacji. Jednocześnie te rodzaje nawierzchni godzą potrzeby transportowe rolników i turystów z wymogami ochrony przyrody, są neutralne dla zwierząt oraz w sposób znaczący zredukują hałas od ruchu drogowego. Wnioskujemy o przeanalizowanie trzech sprawdzonych w inżynierii drogowej technologii bezasfaltowych:

  1. Ekologiczne Odpylanie Lignosulfonianami (metoda rekomendowana)
    Metoda polegająca na powierzchniowym rozpyleniu na istniejący szuter płynnego, naturalnego lepiszcza . Lignosulfoniany to organiczne związki pochodzenia roślinnego będące produktem ubocznym przerobu drewna. Działają jako naturalne lepiszcze, które wiąże drobne cząstki pyłu w twardą, odporną na wodę i niepylącą skorupę, bez konieczności ponownego zrywania wykonanej nawierzchni drogi. Jest to wysoce skuteczna, przyjazna dla środowiska metoda redukcji emisji pyłów z dróg nieutwardzonych -tzw. szutrówek. Metoda może być stosowana na grunt rodzimy, co w znacznym stopniu redukuje koszty wykonania. Na istniejącą, wyrównaną drogę gruntową rozpyla się płynny roztwór naturalnego lepiszcza (biopolimeru będącego m.in. efektem ubocznym obróbki drewna). Wiąże on drobne cząstki gleby i żwiru w twardą, odporną na wodę skorupę.
    Metoda jest szybka i wydajna. Prace na odcinku 6 km potrwają zaledwie 2 dni. Preparat jest w 100% biodegradowalny i bezpieczny dla ekosystemu rzeki Biebrzy. Droga przestanie pylić i zyska odporność na zmywanie przez deszcz. Nawierzchnia jest odporna na rozmywanie (np. gdyby część drogo została zalana wysokim stanem Biebrzy) i całkowicie mrozoodporna.
    Lignosulfoniany są w Polsce w 100% legalne jako substancja chemiczna, ponieważ nie znajdują się na żadnej liście substancji zakazanych czy niebezpiecznych. Co więcej, posiadają doskonały profil ekologiczny. Zgodnie z Ustawą o ochronie przyrody oraz rozporządzeniami Ministra Środowiska, stosowanie chemii na drogach w pobliżu obszarów przyrodniczych i wód powinno być ściśle ograniczone. Regionalne Dyrekcje Ochrony Środowiska bardzo przychylnie patrzą na lignosulfoniany, ponieważ badania potwierdzają ich całkowity brak negatywnego wpływu na wody gruntowe i okoliczną roślinność. Stąd metoda ta jest również rekomendowana przez Fundację Dla Biebrzy.
  2. Jasny grysik na emulsji bitumicznej.
    Metoda ta to technologia powierzchniowego utrwalenia nawierzchni emulsją asfaltową układaną na zimno na nawierzchnię gruntową i ułożenia jasnego grysiku na emulsję. Łączy ona hydroizolacyjne właściwości emulsji asfaltowej z funkcjonalnymi i estetycznymi zaletami jasnego kruszywa, które nie nagrzewa się jak tradycyjny asfalt i nie wabi gadów, ani płazów. W drogownictwie zabieg ten służy do renowacji i uszarstniania istniejących dróg, natomiast w architekturze krajobrazu pozwala na tworzenie dekoracyjnych, przypominających żwir ścieżek i podjazdów o wysokiej stabilności. Szczegóły technologii opisane są w przesłanym załączniku nr 4.
    Metoda nie rekomendowana dla całego odcinka drogi wzdłuż Biebrzy, gdyż powoduje większy hałas od metody nr 1 i 3, ale możliwa do zastosowania punktowego.
  3. Jasny Beton Wałowany (RCC)
    Metoda to specjalna, sucha mieszanka betonowa układana rozściełaczem i zagęszczana walcami. Posiada naturalny, jasnoszary kolor (nie nagrzewa się, chroni płazy). Tworzy sztywną, monolityczną płytę nośną o trwałości 25–30 lat bez konieczności jakichkolwiek napraw. Jest całkowicie odporna na długotrwałe zalewanie wodą przez wezbrania rzeki. Szczegóły technologii są opisane w załączniku nr 5.

W przypadku drogi powiatowej 1220B Fundacja Dla Biebrzy rekomenduje zastosowanie metody nr 1 na całym odcinku drogi od Dolistowa, prowadzącej w bezpośrednim sąsiedztwie rzeki oraz zastosowanie metody nr 1, 2 lub 3 na krótkim, około 200 metrowym, odcinku pomiędzy zakrętem we wsi Jesionowo Dębowskie a zakrętem przy rzece Biebrzy. Możliwe jest też połączenie wielu metod na jednym odcinku drogi. Na przykład zastosowanie metody nr 1 w połączeniu z metodą nr 2 tylko na krótkich odcinkach zakrętów lub w miejscach, w których zależy nam na naturalnym zmniejszeniu prędkości poruszania się pojazdów. Metoda nr 2 tworzy szorstką nawierzchnię, powodującą odczucie „tarki” przez kierujących pojazdami, co w oczywisty sposób powoduje mimowolne odpuszczenie pedału gazu. Można rozważyć też zastosowanie metody nr 2 tylko na poboczach, w miejscach, w których najczęściej parkują wędkarze lub na całej długości drogi wiodącej wzdłuż rzeki, ale jako droga wydzielona tylko dla ruchu rowerowego (wraz z odpowiednim oznakowaniem). Taka organizacja ruchu wymagałaby jednak uzyskanie zgody od MIiT na odstępstwo od warunków technicznych dla dróg zbiorczych.

REKOMENDACJE INŻYNIERYJNO-FORMALNE

  • Kwestia nośności i ruchu rolniczego: Maszyny rolnicze i ciężkie ciągniki nie zniszczą proponowanych nawierzchni. Za nośność odpowiada podbudowa, a nie warstwa wierzchnia. Zarówno beton wałowany (RCC), jak i grunt stabilizowany lignosulfonianami posiadają parametry sztywności chroniące drogę przed rozrywaniem przez agresywny bieżnik opon rolniczych. Rozwiązania te są z sukcesem stosowane na świecie przy ciężkim transporcie leśnym.
  • Kwestia formalna: Wprowadzenie ekologicznego odpylenia na gotowej drodze gruntowej nie wymaga zmiany konstrukcji drogi i nie narusza dyscypliny finansowej. Może zostać zrealizowane w ramach procedury bieżącego utrzymania infrastruktury drogowej. Podstawą prawną dla Starostwa do uruchomienia takich środków będą bezpośrednie zalecenia i rekomendacje środowiskowe wydane przez RDOŚ w Białymstoku oraz Dyrekcję BPN.
  • Kwestia ekonomii długoterminowej: Choć koszt wdrożenia betonu RCC jest dwukrotnie większy niż nawierzchni asfaltowej, to w perspektywie 25 lat inwestycja ta jest bardziej ekonomicznie opłacalna, gdyż generuje zerowe koszty napraw (brak dziur, brak koleinowania). Zastosowanie tej metody na około 200 metrowym odcinku drogi nie powinno jednakowoż drastycznie podnieść kosztów całej inwestycji.
    Z kolei w przypadku szutrówki prowadzącej wzdłuż Biebrzy, jednorazowe odpylenie biopolimerem eliminuje potrzebę corocznego, kosztownego angażowania personelu i sprzętu do ponownego profilowania rozmywanego szutru. Nowoczesne preparaty lignosulfonianowe po pierwszej, głębszej aplikacji kumulują się w gruncie. W kolejnych latach (co 2-3 sezony) wykonuje się jedynie bardzo tanie, powierzchniowe zabiegi odświeżające. W ostatecznym rozrachunku koszt utrzymania drogi ustabilizowanej ekologicznie jest o 30-40% niższy niż ciągłe naprawianie pylącej drogi gruntowej rozjeżdżanej przez ciężkie maszyny rolnicze.
  • Kwestia atestów i certyfikacji: Oferowane na polskim rynku ekologiczne spoiwa i biopolimery nie są „eksperymentem”. Posiadają wymagane prawem budowlanym Krajowe Oceny Techniczne (KOT) wydane przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów (IBDiM) oraz atesty PZH, co w pełni umożliwia ich stosowanie w zamówieniach publicznych. Niestety Krajowe Oceny Techniczne, są dokumentami dostępnymi tylko za opłatą, dlatego ich w tym piśmie nie załączamy.

PRZYKŁADY ZASTOSOWAŃ W POLSCE

  • „Betonka” w Parku Narodowym „Uście Warty”: Słynna droga ciągnąca się przez środek parku narodowego. Zamiast asfaltu zastosowano tam technologię betonową, co pozwala zachować jasny kolor nawierzchni, wytrzymuje regularne, coroczne zalewanie przez rzekę Wartę i służy zarówno rolnikom, jak i ruchowi turystycznemu bez szkody dla unikalnych siedlisk ptaków.
  • Drogi leśne i pożarowe w Puszczy Białowieskiej: Lasy Państwowe na terenach puszczańskich regularnie rezygnują z asfaltu na rzecz stabilizacji ekologicznych (kruszywowych i lignosulfonianowych). Pozwala to na swobodny ruch ciężkich pojazdów (np. strażackich), jednocześnie zachowując w 100% naturalny, jasny charakter krajobrazu i nie tworząc sztucznej bariery termicznej dla płazów.
  • Szlaki w Kampinoskim Parku Narodowym: Liczne odcinki dróg gminnych i powiatowych przechodzące przez otulinę i teren parku utwardzane są w systemach ekologicznych spoiw żywiczno-żwirowych, co skutecznie godzi ruch lokalny z ochroną przyrody i estetyką krajobrazu.
  • Drogi publiczne, w tym krajowe: Metoda jasnego grysiku na emulsji jest powszechnie stosowana na drogach krajowych, nawet o większym natężeniu ruchu w miejscach, w których zarządca drogi chce poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego. GDDKiA oraz zarządy dróg wojewódzkich zlecają powierzchniowe utrwalenia jasnym grysem w miejscach słabo oświetlonych, gdyż jasne kruszywo (np. kwarcyt o wysokim wskaźniku odbicia światła) drastycznie poprawia widoczność sylwetki pieszego po zmroku. Metoda ta zalecana jest też w miejscach o możliwej większej wilgotności powietrza (np. przy rzekach, mokradłach, itp.), gdyż przez wysoki współczynnik tarcia skutecznie zapobiega poślizgom.

OBLIGATORYJNE SYSTEMY OCHRONY MIGRACJI PŁAZÓW

Sama zmiana charakterystyki termicznej nawierzchni (rezygnacja z czarnego asfaltu) nie eliminuje całkowicie ryzyka kolizji pojazdów z fauną podczas wiosennych i jesiennych migracji. W związku z tym Fundacja wnosi o bezwzględne ujęcie w programie funkcjonalno-użytkowym (PFU) oraz w projekcie budowlanym następujących elementów ochrony czynnej:

  • Konstrukcja stałych przepustów ochronnych: Wnioskujemy o zaprojektowanie i budowę podziemnych tuneli (przepustów) dla płazów i małych ssaków w miejscach ich kluczowych szlaków migracyjnych przecinających drogę 1220B. Przepusty powinny mieć przekrój ramy prostokątnej (preferowany beton) o wymiarach zgodnych z „Poradnikiem ochrony płazów” wydanym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).
  • Systemy naprowadzające (Płotki ochronne): Przepusty muszą zostać zintegrowane ze stałymi, szczelnymi elementami naprowadzającymi (płotkami) wzdłuż krawędzi drogi o wysokości minimum 40–50 cm z przewieszką, uniemożliwiającą płazom przedostanie się na jezdnię i kierującą je bezpośrednio do wejść do tuneli.
  • Utrzymanie drożności cieków: Konstrukcja przepustów musi zapewniać stałą wilgotność i naturalne podłoże wewnątrz tunelu (np. warstwa gruntu/piasku), co jest warunkiem koniecznym, aby płazy chętnie z nich korzystały.

Projektowanie drogi publicznej w sercu Biebrzańskiego Parku Narodowego bez systemów przejść dla zwierząt lub w niedostatecznych rozmiarach albo liczbie byłoby rażącym naruszeniem ustawy o ochronie przyrody oraz przepisów środowiskowych Unii Europejskiej. Koszt budowy kilku przepustów betonowych na etapie prac ziemnych stanowi znikomy ułamek budżetu całej inwestycji, a trwale zabezpieczy ten krytyczny korytarz ekologiczny. Zdaniem Fundacji Dla Biebrzy ostatnia modernizacja drogi, wraz z podniesieniem jej niwelety, zadziałała w zbyt wielu miejscach jak wał p.powodziowy odcinając tereny na zachód od drogi od wody z rozlewisk. Może to świadczyć o tym, że zastosowano za mało przepustów lub nie dbano o ich drożność. Z dokumentacji, jaką otrzymaliśmy wynika, że na odcinku 4 km jest tyko 5 przepustów fi 80 i dwa fi 60. Jest to liczba zbyt mała, by mówić o zapewnieniu odpowiedniej migracji płazów i zapobiec efektowi odcięcia terenów po zachodniej stronie od wód zalewowych. Przepusty powinny być co 50 m, co przy długości odcinka w granicach powiatu monieckiego dałoby ich liczbę około 70, czyli rząd wielkości większą. Przy takiej liczbie przepustów nasyp drogi nie dawałby też efektu wału p.powodziowego.

NEGATYWNE ZJAWISKA ZWIĄZANE Z MODERNIZACJĄ DROGI

Wprowadzenie jakiejkolwiek gładkiej, równej i niepylącej nawierzchni w miejsce dziurawej drogi gruntowej niesie za sobą tzw. paradoks poprawy infrastruktury. Likwidując kurz i koleiny, nieświadomie tworzy się idealne warunki do zachowań kierowców, które mogą zepsuć cały efekt ekologiczny.
Wzrost prędkości pojazdów (efekt autostrady).
Na obecnej drodze gruntowej kierowcy jadą wolno (30–40 km/h), by nie uszkodzić zawieszenia. Gdy droga stanie się gładka (beton RCC czy powierzchniowe utrwalenie), prędkość aut osobowych i motocykli drastycznie wzrośnie, często powyżej 70–80 km/h. To bezpośrednio przełoży się na masową śmiertelność ptaków, płazów i ssaków (zwierzę nie zdąży uciec, a kierowca wyhamować).
Ściągnięcie niepożądanego ruchu ciężkiego i tranzytu.
Droga Dolistowo – Białobrzegi może stać się atrakcyjnym skrótem dla ruchu ponadlokalnego, a nawet dla samochodów dostawczych i ciężarowych (np. transportu drewna, materiałów budowlanych czy pasz), omijających główne, zatłoczone trasy. Obecnie klimatyczny i drewniany most na Biebrzy w Dolistowie Starym mocno ogranicza nośność pojazdów. Fundacja Dla Biebrzy ma nadzieję, że jeśli dojdzie do remontu tego mostu, nie zostanie on zastąpiony konstrukcją stalową lub betonową i nie zostanie zwiększona jego nośność.
Wzrost hałasu aerodynamicznego.
Choć zniknie głośny hałas uderzeniowy opon o koleiny, to przy wyższych prędkościach pojawi się hałas aerodynamiczny i szum opon, który w otulinie Biebrzańskiego Parku Narodowego będzie płoszyć lęgowe gatunki ptaków.

PODSUMOWANIE I WNIOSKI NA SPOTKANIE 12 CZERWCA

Jako Fundacja Dla Biebrzy apelujemy do RDOŚ i Dyrekcji BPN o wydanie jednoznacznego, wiążącego stanowiska, że dotychczasowe, sypkie i pylące wykonanie drogi gruntowej w powiecie monieckim, jak i planowany czarny asfalt w powiecie augustowskim, są rozwiązaniami niespełniającymi standardów ochrony ekosystemu parku narodowego.

Wspólny interes społeczny, ekonomiczny i przyrodniczy wymaga ujednolicenia tej trasy w technologii jasnej, bezasfaltowej. Powiat Moniecki i Powiat Augustowski mają dziś unikalną szansę stać się prekursorami nowoczesnej, zielonej infrastruktury drogowej w Polsce, chroniąc globalne dziedzictwo Doliny Biebrzy.

Oczekujemy też od inwestorów zaproponowanie i wprowadzenia odpowiedniej organizacji ruchu tak, by skutecznie przeciwdziałać negatywnym zjawiskom związanym z ruchem drogowym. Warunek uspokojenia ruchu jest w tym przypadku konieczny, gdyż tą drogą prowadzi szlak Green Velo. Pod względem prawnym prędkość na drodze powinna być skutecznie ograniczona do 50 km/h. Zarządcy drogi powinni dążyć do tego, by droga w granicach BPN zachowała charakter turystyczny, a nie jedynie komunikacyjny.

Z poważaniem,
Robert Chwiałkowski
Prezes Zarządu Fundacji Dla Biebrzy

Załączniki:

[1] Informacje na temat dostawcy lignosulfonianu sodu – https://proexport.pl/lignosulfonian-sodowy/

[2] Emisja pyłu z dróg nieutwardzonych | Pylenie drogi – jak ograniczyć?

– https://wszystkooemisjach.pl/286/emisja-pylu-z-drog-nieutwardzonych-pylenie-drogi-jak-ograniczyc

[3] Sodium Lignosulfonate: Properties, Applications, and Benefits
– https://www.alphachem.biz/sodium-lignosulfonate/

[4] Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych – Powierzchniowe utrwalenie (PU)

[5] Budownictwo – Nawierzchnia drogowa z betonu wałowanego