Via Carpatia i S16 przez Mazury bez potencjału w postaci ruchu tranzytowego

Często słyszymy, że droga S16 przez Mazury oraz Via Carpatia są planowane celem przejęcia tranzytu, zwłaszcza pojazdów ciężkich, z krajów nadbałtyckich do innych rejonów Unii Europejskiej. W wypowiedziach polityków oraz przedstawicieli GDDKiA argument tranzytu nieustannie i od lat przewija się, zwłaszcza w kontekście jakoby S16 miała uwolnić od tranzytu ciężkiego inne drogi krajowe, co w efekcie ma doprowadzić do poprawy bezpieczeństwa.
Co do kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego nie dyskutujemy – drogi w Polsce powinny być bezpieczne, a kierowcy przestrzegać przepisów ruchu drogowego. Można to jednak osiągnąć przez modernizację dróg istniejących, odseparowanie ruchu pojazdów od ruchu rowerowego i pieszego, skanalizowanie skrzyżowań, czy uspokojenie ruchu przez budowę rond, lepsze oznakowanie i oświetlenie przejść dla pieszych, itp. Dobrym przykładem może być tu wykonana w ubiegłej dziesięciolatce modernizacja DK2. Wykonana, pomimo że w planach była budowa równoległej autostrady A2. Istniejące drogi krajowe oraz wojewódzkie na Mazurach i Podlasiu należy zmodernizować by były one bezpieczne tak, jak zrobiono to właśnie z krajową dwójką (obecnie DK92). Na modernizację dróg krajowych i wojewódzkich na Podlasiu i Mazurach wystarczy wydać ułamek tego, co rząd chce przeznaczyć na 150 km S16. Za kwotę 7 miliardów złotych, jaka ma być wydana na S16 Mrągowo-Ełk i Ełk – Knyszyn można zmodernizować i zrobić bezpiecznymi ponad 1000 km dróg krajowych i wojewódzkich.

Przyjrzyjmy się też bliżej owemu mitycznemu tranzytowi, jaki ma przejąć planowana DK16 przez Mazury i Biebrzę. Zacznijmy od Litwy i drogi A5, która w Budzisku łączy się z budowaną właśnie Via Balticą (S61). Na drogach międzynarodowych na całej Litwie ruch w ciągu 12 lat (2007-2019) wzrósł o 25%, a na A5 przy granicy z Polską jedynie o 18%.

Źródło

Potwierdzają to też wyniki pomiaru ruchu wykonywane przez GDDKiA. Brak jest znaczących zmian natężenia ruchu na DK8 (docelowo S61) przy granicy z Litwą. W wynikach GPR 2010 ruch był na poziomie 7200 pojazdów na dobę, w wynikach GPR 2015 na poziomie 8600 P/d, a ostatnio w wynikach GPR 2020/2021 spadł do poziomu 8100 P/d. Oznacza to, że w ciągu 11/12 lat wzrost ruchu przy granicy z Litwą był na poziomie 12,5%, podczas gdy w całej Polsce wzrost ruchu na drogach międzynarodowych wyniósł 49%.

Czyżby potencjał wzrostu ruchu związanego z rozwojem państw nadbałtyckich wyczerpywał się? Jak ograniczenie ruchu z Białorusi i Rosji ma zwiększyć ten potencjał? Z pewnością oddawanie do ruchu kolejnych etapów budowy Rail Baltica zmniejszy ruch drogowy. Ruch na granicy z Litwą praktycznie nie zmienia się od 15 lat i budowa Via Baltica w przekroju 2×2 to wszystko, co jest potrzebne do przejęcia tranzytu i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego w tym rejonie (poza modernizacją istniejących dróg krajowych, wojewódzkich i bardziej lokalnych).
S16 nie będzie obciążać z tranzytu innych dróg, bo po prostu nie ma co, ani z czego odciążać.

Obecnie średni ruch drogowy na Mazurach i Suwalszczyźnie wygląda następująco (za GPR 2020/21)

W przypadku ciągi DK16 oraz Krainy Wielkich Jezior Mazurskich trudno mówić o jakimkolwiek tranzycie. Duży ruch występuje, poza S7 i S51, jedynie pomiędzy Olsztynem a Mrągowem oraz Ełkiem i Grajewem.

Jeśli chodzi zaś o natężenie ruchu na Podlasiu, to duży jest oczywiście na S8 do Warszawy oraz wciąż jeszcze pomiędzy Augustowem a Białymstokiem. W przypadku tego ostatniego należy się spodziewać, że obecna DK8 zostanie znacząco odciążona po oddaniu do ruchu całej Via Baltica (S61). Nie ulega też wątpliwości, że Białystok potrzebuje zewnętrznej obwodnicy w przekroju 2×2. Za to istniejący ruch dobowy w ciągu DK19 w żaden sposób nie uzasadnia budowy Via Carpatia w śladzie na południe od Białegostoku.