Wnioski i uwagi do Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 roku.
Fundacja Dla Biebrzy złożyła kilka wniosków i uwag w konsultacjach społecznych Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 roku. Konsultacje trwały od 20 czerwca do 11 lipca 2022 roku.
Poniżej prezentujemy pełną treść naszych wniosków.
Uwaga do Projektu prognozy oddziaływania na środowisko.
Prognoza oddziaływania na środowisko nie spełnia norm Strategicznej Oceny Oddziaływania na Środowisko oraz nie spełnia wytycznych Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska
Zgodnie z art. 46 ust. 1 Ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (zwanej dalej Ustawą ooś) projekt Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) wymaga wykonania strategicznej oceny oddziaływania na środowisko.
Zgodnie z art. 51 Ustawy ooś Prognoza oddziaływania na środowisko, biorąc pod uwagę cele i geograficzny zasięg dokumentu oraz cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru, powinna przedstawiać m.in. rozwiązania alternatywne do rozwiązań zawartych w projektowanym dokumencie wraz z uzasadnieniem ich wyboru oraz opis metod dokonania oceny prowadzącej do tego wyboru albo wyjaśnienie braku rozwiązań alternatywnych.
O konieczności analizy wariantów alternatywnych pisze też GDOŚ w swoim stanowisku z dnia 8 czerwca 2021 r.
Prezentowana ocena oddziaływania na środowisko wymienia wiele inwestycji drogowych (w tym droga ekspresowa S16) mogących znacząco negatywnie oddziaływać na integralność wielu obszarów Natura 2000 natomiast brak jest jakiegokolwiek przedstawienia rozwiązań alternatywnych inwestycyjnych. Za wariant alternatywny nie można uznać zaniechania realizacji przedsięwzięcia, czy nawet całego PBDK. W prognozie oddziaływania na środowisko całkowicie błędne przyjęto, że rozwiązaniem alternatywnym jest brak realizacji całego lub części Programu. Wariant zero można jedynie uznać za jeden z możliwych wariantów.
Strategiczna ocena oddziaływania na środowiska powinna natomiast wykazać rozwiązania alternatywne inwestycyjne wobec tych planowanych w PBDK, które mogą znacząco negatywnie oddziaływać na obszary Natura 2000. Tym samym projekt prognozy oddziaływania na środowisko w żaden sposób nie wykazuje też braku rozwiązań alternatywnych dla przedsięwzięć mogących znacząco negatywnie oddziaływać na integralność obszarów Natura 2000. Tym bardziej, że w ocenach możliwych konfliktów społecznych w Prognozie oddziaływania na środowisko wyraźnie napisano, że:
„za najistotniejsze, z perspektywy ryzyk związanych z wystąpieniem konfliktów uznajemy konflikty ponadnarodowe, których stroną może się stać Komisja Europejska i Trybunał Sprawiedliwości UE. Zaangażowanie KE i TSUE w sprawy dotyczące wyznaczania przebiegu dróg publicznych w Polsce jest możliwe w przypadkach, w których z oceny wynika ryzyko znaczącego negatywnego oddziaływania na obszar Natura 2000, które nie zostało poddane ocenie habitatowej, lub wobec którego zostaną uruchomione procedury decyzyjne bez analizy wariantów alternatywnych„- str. 240 dokumentu.
Czyli z jednej strony Prognoza oddziaływania na środowisko uznaje, że jedynym rozwiązaniem alternatywnym może być brak realizacji PBDK (wariant zero), a z drugiej ostrzega o możliwych poważnych konfliktach ponadnarodowych wynikających z braku analizy wariantów alternatywnych inwestycyjnych. Tymczasem właśnie w ramach strategicznej oceny oddziaływania na środowisko należało dokonać analizy możliwych wariantów alternatywnych inwestycyjnych lub wykazać ich brak.
Powyższe dyskwalifikuje przedstawiony dokument jako strategiczną ocenę oddziaływania na środowisko, a co za tym idzie, przedstawiony PBDK do roku 2030 nie może być przyjęty na podstawie takiej oceny oddziaływania na środowsko.
Fundacja Dla Biebrzy wnosi więc o uzupełnienie Prognozy o analizę możliwych wariantów alternatywnych inwestycyjnych dla planowanych inwestycji, które mogą znacząco negatywnie oddziaływać na integralność obszarów Natura 2000. W przypadku dróg S16 i S19 należy przeanalizować możliwe alternatywne rozwiązania zawarte w dokumencie pod nazwą „Studium sieciowe przebiegu Via Carpatia i S16 w północno-wschodniej Polsce”, które zostało przekazane Ministerstwu Infrastruktury i GDDKiA w dniu 10 czerwca 2022 r.
Uwagi do Programu Budowy Dróg Krajowych
W projekcie PBDK nie do końca poprawnie upatruje się w budowie dróg wysokich klas poprawy dostępności i bezpieczeństwa ruchu drogowego
Fundacja pragnie zaznaczyć, że nie jest organizacją sprzeciwiającą się budowie nowych dróg klasy A i S.
Pragniemy natomiast wyrazić swoje wątpliwości co do realizacji niektórych planowanych dróg, gdyż uznajemy ich lokalizację za nietrafioną, również pod względem parametrów i klasy. Dotyczy to zwłaszcza planowanych dróg ekspresowych S16 i S19 w półncno-wschodniej Polsce.
W PBDK napisane jest, że: „Zadania inwestycyjne polegające na budowie dróg ekspresowych i autostrad zostały wskazane na podstawie priorytetów sieci TEN-T, potrzeby zachowania spójności sieci drogowej oraz konieczności przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu (w zakresie infrastruktury drogowej) podregionów Polski”.
Drogi klasy A lub S przez swoją dostępność jedynie poprzez węzły w niewielkim stopniu przeciwdziałają wykluczeniu komunikacyjnemu dla połączeń lokalnych. Drogi klasy A i S służą dla obsługi ruchu dalekobieżnego, tranzytowego, międzywojewódzkiego, czy międzynarodowego. Tymczasem gros podróży w Polsce odbywa się na stosunkowo niewielkich odległościach, a ich celem jest dojazd do pracy, szkoły, na zakupy, do urzędów, itp. Dla takich połączeń służy sieć drogowa niższych klas.
Przeciwdziałać wykluczeniu komunikacyjnemu oraz poprawić BRD można głównie przez modernizację dróg wojewódzkich, powiatowych oraz krajowych niższych klas. Normą na takich drogach jest brak utwardzonego pobocza, brak odseparowania ruchu pieszego i rowerowego, brak skanalizowanych skrzyżowań, czy wydzielonych lewoskrętów, nieodpowiednio oznaczone i najczęściej nieoświetlone przejścia dla pieszych, brak urządzeń uspokojenia ruchu, itp. Najczęściej też drogi lokalne są źle utrzymane, bez oznaczeń poziomych i pionowych, z fatalnym stanem nawierzchni. Również wiele dróg krajowych nie spełnia norm BRD. Warto wspomnieć dla przykładu DK64, DK65, DK62 – te drogi, choć o niezłej nawierzchni, są niebezpieczne, pozbawione utwardzonych poboczy z nieskanalizowanymi skrzyżowaniami, bez wydzielonych lewoskrętów, itp. W PBDK próżno jednak szukać informacji o koniecznej ich modernizacji. Pod pojęciem modernizacji należy rozumieć przebudowę drogi, a nie jedynie wymianę lub wzmocnienie nawierzchni. Jako pozytywny przykład może posłużyć modernizacja drogi powiatowej Nr 1522N (Karpa) – Turośl – Pisz oraz drogi krajowej nr 2 (obecnie DK92) Warszawa – Mińsk Mazowiecki, równoległej do autostrady A2.
Cieszyć mógłby program budowy 100 obwodnic oraz Rządowy Program Rozwoju Dróg skierowany do dróg samorządowych, gdyby nie fakt, że te programy mają wymiar jedynie propagandowy. W praktyce powiat moniecki informuje na początku lipca 2022 r., że na utrzymanie dróg zostało kilkanaście tysięcy złotych do końca roku, w związku z czym zarząd dróg powiatowych ma zamiar zaniechać wykaszania poboczy, by zachować środki na zimowe odśnieżanie. Nie ma więc co liczyć na modernizację mocno zdegradowanych dróg powiatowych w powiecie monieckim. Należy podejrzewać, że w podobnej sytuacji jest wiele powiatów w Polsce.
Jednocześnie w PBDK planuje się budowę S16 Mragowo-Ełk i Ełk-Białystok oraz S19, dla kilku tysięcy pojazdów na dobę oraz dla tranzytu międzynarodowego, którego tak naprawdę nie ma (GPR 2020/21 wykazuje spadek ruchu granicznego z Litwą w stosunku do wyników GPR 2015). Koszty budowy S16 z Mrągowa do Ełku i z Ełku do Białegostoku to w sumie 8 miliardów złotych (szacunkowo, gdyż w załączniki 1 PBDK podaje się koszty S16 Olsztyn – Ełk, bez oszacowania odcinka Mrągowo – Ełk). Za taką kwotę można zmodernizować i poprawić bezpieczeństwo na ponad 1000 km dróg niższych klas.
Tak naprawdę projektowany PBDK wcale nie przeciwdziała wykluczeniu komunikacyjnemu, ani nie poprawia BRD. Realizacja niektórych dróg planowanych na lata 2022-2030 nie ma swojego uzasadnienia ruchowego. Rząd woli jednak realizować mocno przeprojektowane drogi ekspresowe (na utrzymanie których trzeba będzie potem wykładać dziesiątki milionów złotych rocznie), zamiast pieniądze zostawić samorządom na bardzo potrzebną modernizację wielu setek kilometrów dróg lokalnych.
Prawdziwe wykluczenie komunikacyjne będzie wtedy, gdy z powodu złej nawierzchni trzeba będzie zamykać dla ruchu wieleset km dróg powiatowych. Projektowany PBDK temu nie przeciwdziała, tylko wręcz pogłębia dysonans pomiędzy nowymi drogami wysokich klas, a drogami lokalnymi.
PBDK powinien uwzględniać Prognozę ludności na lata 2014-2050 opracowaną przez Główny Urząd Statystyczny
Projektowanie sieci drogowej odbywa się w całkowitym oderwaniu od prognoz demograficznych, a co za tym idzie, projektowana sieć dróg wysokich klas może być znacznie przeszacowana pod względem natężenia ruchu i tym samym jej efektywności i zasadności ekonomicznej.
Prognoza ludności na lata 2014-2050 wyraźnie stwierdza, że
„Czeka nas dalszy, stopniowy ubytek liczby ludności oraz znaczące zmiany struktury według wieku. Oba te fakty wynikają ze znanych mechanizmów powiązań między natężeniem urodzeń i zgonów a stanami ludności. (…) W 2050 r. liczba ludności Polski wyniesie 33 mln 951 tys. W porównaniu do stanu w roku bazowym 2013 oznacza to zmniejszenie liczby ludności o 4,55 miliona tj. o 12%. Oprócz ujemnego przyrostu naturalnego, będziemy obserwować dalsze niekorzystne z zmiany w strukturze ludności według wieku oraz zmniejszanie się liczebności kobiet w wieku rozrodczym. Osoby w wieku 65 lat i więcej życia będą stanowiły prawie 1/3 populacji, a ich liczba wzrośnie o 5,4 miliona w porównaniu do 2013 r.”
Polskę czeka więc ubytek ludności i stopniowe starzenie się społeczeństwa. Wobec powyższego założenia przyjmowane w prognozach ruchu, że będzie on rósł w nieskończoność (nieustanny wzrost mobilności), jest całkowicie błędne. Tym samym wiele planowanych dróg ekspresowych w przekroju 2 x 2 w obszarach, gdzie obecnie natężenie ruchu nie uzasadnia realizacji takiej inwestycji, może nie mieć uzasadnienia ekonomicznego nawet w perspektywie 2050 roku.
W Załączniku 1 usunąć pozycje nr 24 (Budowa drogi S16 Olsztyn – Ełk) i 25 (budowa drogi S16 Ełk – Białystok). W zamian wstawić jedną pozycję – Budowa drogi ekspresowej Olsztyn – Białystok.
Celem budowy S16 jest stworzenie wygodnego połączenia drogą wysokiej klasy dwóch sąsiednich miast wojewódzkich – Olsztyna i Białegostoku. Bezpodstawnie podzielono tę inwestycję na dwie niezależne części, choć są one pod względem procedury realizowane niemal równocześnie. W związku z tym brak jest całościowej analizy jej przebiegu, ani analizy jakie są możliwości kontynuacji tego ciągu drogowego i jak to wpłynie na środowisko w przypadku zbudowania jej w wersji docelowej.
Droga ekspresowa S16 Olsztyn – Ełk została wpisana do sieci autostrad i dróg ekspresowych rozporządzeniem Rady Ministrów w październiku 2015 roku. Nieco ponad pół roku później, bo w maju 2016 roku, Rada Ministrów wprowadziła do sieci autostrad i dróg ekspresowych odcinek S16 łączący Ełk z Białymstokiem (konkretnie Ełk z Knyszynem, gdyż odcinek Knyszyn – Białystok wcześniej już był w sieci autostrad i dróg ekspresowych jako S19). Oba zadania inwestycyjne Mrągowo – Ełk oraz Ełk – Knyszyn (Białystok) znalazły się na liście autostrad i dróg ekspresowych niemal w tym samym czasie. Jednak procedury środowiskowe dla tych obu odcinków prowadzone są całkowicie niezależnie, choć znajdują się na podobnych etapach przygotowań.
Nikt nigdy nie wykazał, że droga ekspresowa S16, łącząca Olsztyn z Białymstokiem, musi być prowadzona akurat przez Mrągowo i Ełk, ani dlaczego taki korytarz jest lepszy od innych korytarzy, np. przez Szczytno i Łomżę. Jednocześnie ów sztuczny podział S16 spowodował, że istotnie nie da się poprowadzić drogi pomiędzy Mrągowem a Ełkiem inaczej jak tylko przez Krainę Wielkich Jezior Mazurskich, a drogi pomiędzy Ełkiem a Białymstokiem inaczej jak tylko przez Biebrzański Park Narodowy. Takie podejście jest wypaczeniem zasad prawidłowego trasowania dróg wysokich klas i powoduje, że ważny w skali Polski i regionu ciąg komunikacyjny nr 16 przecina tereny o niezwykłych walorach krajobrazowych i przyrodniczych, w tym wiele obszarów Natura 2000 oraz Biebrzański Park Narodowy.
Tymczasem poddając analizie całościowej przebieg drogi nr 16 pomiędzy Olsztynem a Białymstokiem można wytyczyć wiele korytarzy alternatywnych, w tym też takie, które albo niemal całkowicie omijają obszary chronione, albo przecinają je w miejscach nie powodujących większych defragmentacji tych obszarów.
Podział jaki zastosowano dla S16 powoduje, że warianty wskazane w obu przypadkach, jako najkorzystniejsze dla środowiska, nie byłyby takimi, gdyby oba odcinki były rozpatrywane jako jedno zadanie inwestycyjne. Wskazanie wariantu dla pierwszego odcinka determinuje punkt początkowy i końcowy dla odcinka drugiego, w znacznym stopniu ograniczając możliwość prawidłowego wariantowania inwestycji. Przy czym nie ma tu znaczenia jak droga S16 zostanie podzielona w dalszych zadaniach inwestycyjnych. Taki podział powinien być dokonany dopiero na etapie realizacji inwestycji, a nie w procedurze środowiskowej. Inwestorzy dróg publicznych bardzo często dzielą inwestycję na kilka etapów realizacyjnych, jednak trzeba traktować inwestycję, jako całość na etapie decyzji środowiskowej.
Uwzględnić w PBDK wyniki opracowania pod tytułem „Studium sieciowe przebiegu Via Carparia i S16 w północno-wschodniej Polsce”.
Dokument został przekazany Ministerstwu Infrastruktury i GDDKiA w dniu 10 czerwca 2022 r.
Wyniki “Studium sieciowego przebiegu Via Carpata i S16 w północno-wschodniej Polsce” opracowanego na zlecenie Fundacji dla Biebrzy miażdżą uzasadnienie dla budowy drogi ekspresowej S16 przez Ełk, a tym samym również przez Biebrzański Park Narodowy i Krainę Wielkich Jezior Mazurskich. Droga powinna powstać w korytarzu omijającym te obszary od zachodu i południa.
Studium sieciowe bierze pod uwagę wzajemne powiązania i wpływ pomiędzy poszczególnymi szlakami drogowymi na natężenie ruchu drogowego wszystkich dróg krajowych i wojewódzkich znajdujących się w badanym obszarze oraz uwzględnia w pełni środki transportu publicznego. Obszar analiz przeprowadzonych na potrzeby Studium zawierał się pomiędzy drogą ekspresową S7 od zachodu, autostradą A2 od południa i granicami państwa od północy i wschodu. Po przeanalizowaniu szczegółowo 8 wariantów drogi pod względem natężenia ruchu drogowego i uzasadnienia celowości planowanej inwestycji w Studium stwierdzono jednoznacznie, żę prognozy ruchu na lata 2040 i 2050 wykonane w ramach analizy sieciowej nie uzasadniają rozbudowy ciągu drogi krajowej nr 16 do klasy ekspresowej w przebiegu przez Ełk. Analizy i prognozy ruchu wykazały ograniczone znaczenie komunikacyjne tych odcinków dróg dla ruchu lokalnego i tranzytowego.
Wnioski te są istotnymi przesłankami wskakującymi na konieczność ponownego przeanalizowania i weryfikacji planów budowy S16 na odcinkach zagrażających unikalnym przyrodniczo i krajobrazowo obszarom Mazur i Doliny Biebrzy. Jednocześnie wskazano na możliwe dwa alternatywne rozwiązania, których zaletą jest minimalna ingerencja w chronione obszary przyrodnicze. Ich trasa przebiega ponadto przez tereny znacznie dogodniejsze do realizacji inwestycji drogowych.
