Wnioski w przedmiocie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia polegającego na budowie drogi ekspresowej S16 na odcinku Mrągowo-Orzysz-Ełk

Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Olsztynie
ul. Dworcowa 60, 10-437 Olsztyn

Fundacja Dla Biebrzy, realizując swoje cele statutowe pragnie zająć stanowisko w sprawie planowanej drogi ekspresowej S16 na odcinku Mrągowo – Ełk.

Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Olsztynie, rozpatrując wniosek o wydanie decyzji środowiskowej dla drogi ekspresowej S16 na odcinku Mrągowo – Ełk, musi wziąć pod uwagę dokument zamówiony przez Fundację Dla Biebrzy pod nazwą „Studium sieciowe przebiegu Via Carpatia i S16 w północno-wschodniej Polsce” (zwane dalej Studium sieciowym), jako opracowanie eksperckie.

Uzasadnienie:

Od wielu lat organizacje pozarządowe wskazują, że planowanie przebiegu ważnych ciągów drogowych nie powinno dokonywać się jedynie decyzjami politycznymi, ale wynikać z fachowych analiz korytarzowych. Do tej pory GDDKiA zdecydowała się na takie szersze analizy jedynie w 3 przypadkach – planowania przebiegu Via Baltica, autostrady A2 na wschód od Warszawy oraz drogi ekspresowej S10 pomiędzy Warszawą a Toruniem. W każdym z tych przypadków podejście strategiczne pozwoliło na wytyczenie przebiegu ciągów drogowych w optymalnych korytarzach pod względem ruchowym, ekonomicznym, środowiskowym i społecznym, co w znacznym stopniu zminimalizowało protesty społeczne. Takiego samego podejścia środowisko NGO domagało się od kilkunastu lat dla przebiegu drogi ekspresowej S16 przez Krainę Jezior Mazurskich, a także od kilku lat dla trasy tranzytowej Via Carpatia. Organizacje pozarządowe apelowały o analizę również innych korytarz dla tych dróg, prezentując możliwe alternatywy. Niestety apele te pozostały bez odpowiedzi. Strona rządowa oraz GDDKiA w dalszym ciągu usiłują postępować na zasadzie faktów dokonanych.

W związku z brakiem reakcji na propozycje alternatywnych korytarzy dla S16 i Via Carpatia, Fundacja Dla Biebrzy postanowiła zamówić niezależne studium, którego celem miało być wykazanie, czy możliwe jest inne poprowadzenie dróg wysokich klas w północno-wschodniej Polsce tak, aby zapewniona była ciągłość tych szlaków i zasadność ruchowa, przy minimalizacji negatywnego oddziaływania na obszary chronione. Obszar przeprowadzonych analiz objął całą północno-wschodnią Polskę i zawierał się pomiędzy drogą ekspresową S7 od zachodu, autostradą A2 od południa i granicami państwa od północy i wschodu. W analizowanym obszarze istnieją lub są w trakcie budowy lub planowania ważne szlaki transportowe, mające na celu obsługę ciężkiego ruchu tranzytowego z północno-wschodnich terenów Unii Europejskiej do krajów zachodnich i południowych UE. W Studium opisano bardziej szczegółowo na jakich etapach są poszczególne ciągi drogowe.

Studium sieciowe w sposób kompleksowy przeanalizowało aż 8 rożnych wariantów możliwego poprowadzenia S16 oraz Via Carpatia. Do analiz założono przekroje dwujezdniowej drogi ekspresowej, po dwa pasy ruchu w każdym kierunku dla każdej z proponowanych dróg ekspresowych. Warte podkreślenia jest, że każdy z analizowanych wariantów potraktowano równoprawnie, nie faworyzując żadnego z nich. Innymi słowy – każdy z analizowanych wariantów był identycznie analizowany, na podstawie identycznych danych wejściowych.
Dla każdego z wariantów wykonano prognozy ruchu obejmujące wszystkie drogi krajowe, drogi wojewódzkie i ważniejsze drogi powiatowe znajdujących się w analizowanym obszarze. Prognozy ruchu zostały wykonane na lata 2040 i 2050 oraz przedstawione w formie graficznej, stanowiącej załącznik do opracowania.

Studium sieciowe uwzględniło wszystkie środki transportu, zarówno drogowego, jak i zbiorowego, w skład którego wchodzi transport autobusowy, kolejowy i lotniczy. Model wykorzystany do utworzenia analizy sieciowej uwzględnia rozwój w każdej z gałęzi transportu. Jest to zgodne ze zrównoważonym podejściem do rozwoju transportu, którego założeniem w perspektywie długoterminowej jest promocja i rozwój transportu zbiorowego oraz ograniczenie popytu na transport indywidualny. Studium sieciowe bierze pod uwagę wzajemne powiązania i wpływ pomiędzy poszczególnymi szlakami drogowymi na natężenie ruchu drogowego wszystkich dróg krajowych i wojewódzkich znajdujących się w badanym obszarze oraz uwzględnia w pełni środki transportu publicznego.

Porównanie wyników prognoz ruchu wykonanych na lata 2040 i 2050 w Studium sieciowym z wynikami prognoz ruchu wykonywanymi na potrzeby STEŚ dla S16 Mrągowo – Ełk (i również prognoz wykonanych na potrzeby nowego raportu dla wariantu C) wykazały znaczne różnice przekraczające nawet 100%.

Wcześniejsze analizy i prognozy ruchu, wykonywane na potrzeby dokumentacji STEŚ, zamawiane przez GDDKiA, były analizami korytarzowymi i obejmowały tylko korytarze planowanych dróg ekspresowych na stosunkowo krótkich odcinkach. Nie badały wpływu natężenia ruchu na obszar zewnętrzny i nie uwzględniały wcale lub w sposób uproszczony informacji na temat podróżowania transportem kolejowym.

Szacuje się, że w związku z metodyką wykonania prognoz opartą na wskaźnikach wzrostu ruchu GDDKiA oraz obszarze jedynie wzdłuż korytarza planowanej inwestycji dla drogi ekspresowej S16 na odcinku mazurskim uzyskano zawyżenie wyników prognoz ruchu w STEŚ o co najmniej 50%. Stąd też wyniki prognoz ruchu w oficjalnych dokumentacjach do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla planowanych odcinków drogi ekspresowej S16 Mrągowo – Ełk, bazujące na uproszczonych założeniach nie uwzględniły realnych zmian w zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców i mocno przeszacowały oczekiwane wyniki natężenia ruchu.
Na podstawie Studium sieciowego na odcinku drogi ekspresowej S16 Mrągowo – Ełk prognozowane natężenie ruchu wynosić będzie pomiędzy 12 800 a 13 700 pojazdów na dobę w roku 2050, podczas gdy w oficjalnej dokumentacji STEŚ dla tego odcinka prognozowane natężenie wynosi pomiędzy 18 970 a 21 880 pojazdów na dobę (podobne wyniki uzyskano w prognozach wykonanych na potrzeby nowego raportu dla wariantu C).
Warte podkreślenia jest, że Studium sieciowe wykazało tak duże rozbieżności jedynie dla planowanych odcinków S16 przez Mazury i przez Biebrzę. Dla pozostałych odcinków dróg ujętych w Studium sieciowym, jak S8 Warszawa – Białystok, S61 Ostrów Mazowiecka – Budzisko i autostrady A2 nie wykazano większych różnic w prognozach w stosunku do oficjalnych dokumentacji firmowanych przez GDDKiA.

Drogę opłaca się budować w klasie ekspresowej w przekroju 2 x 2 gdy dobowe natężenie ruchu przekracza 20 tys. pojazdów (na podstawie Wytycznych poszerzenia jezdni o dodatkowe pasy ruchu w zależności od przewidywanego natężenia ruchu drogowego, opracowanych przez Politechnikę Gdańską na zamówienie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa).
Wyniki uzyskanych prognoz w Studium sieciowym pokazują, że budowa drogi S16 na odcinku Mrągowo – Ełk jest całkowicie nieopłacalna nawet w perspektywie roku 2050. Nieco lepsze natężenie ruchu wystąpi na trasie alternatywnej w ciągu S53 i S66.
Wyniki prognoz ruchu wykazały też nikłe znaczenie planowanej mazurskiej części S16 dla ruchu tranzytowego, turystycznego i lokalnego.
S16 zasadna jest jedynie na odcinku Olsztyn – Mrągowo.

W ostatnich kilkunastu latach droga nr 16 decyzjami politycznymi była degradowana do klasy GP, to znów przywracana do klasy S. Planowana droga ekspresowa S16 nie została poddana strategicznej ocenie oddziaływania na środowisko na etapie prac nad Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.), który został zatwierdzony 8 września 2015 r. uchwałą Rady Ministrów, ani późniejszym programie do roku 2030. Odcinek mazurski został dodany do sieci autostrad i dróg ekspresowych 13 października 2015 r., a biebrzański dopiero 19 maja 2016 r. – również dla tych zmian nie przeprowadzono strategicznej oceny oddziaływania na środowisko.

O ile nie ma wątpliwości co do tego, że powinna powstać droga klasy ekspresowej pomiędzy Olsztynem a Mrągowem (wg GPR2015 obciążenie jej trasy wynosiło pomiędzy 10 a 17 tys. pojazdów na dobę), to dalsze prowadzenie ciągu S16 na wschód od Mrągowa jest mocno dyskusyjne. Droga ekspresowa S16 pomiędzy Mrągowem a Białymstokiem została sztucznie podzielona na niezależne odcinki inwestycyjne. Ostatnie doniesienia medialne mówią jakoby rząd, po naciskach Komisji Europejskiej, zrezygnował z drogi ekspresowej pomiędzy Ełkiem a Knyszynem. Tym niemniej trzeba zauważyć, że ten odcinek wciąż widnieje w PBDK 2030 i nie został wykreślony. Również należy się spodziewać, że w kolejnych latach odgórnymi decyzjami politycznymi GDDKiA zostanie zmuszona do dokończenia dokumentacji środowiskowej dla S16 pomiędzy Ełkiem a Białymstokiem. Presja na realizację tego odcinka będzie silniejsza w przypadku, gdyby powstała S16 Mrągowo – Ełk.

Na potrzeby postępowania środowiskowego nie wystarczy przeanalizować kilku wariantów przedsięwzięcia i wskazać najkorzystniejszy dla środowiska, ale też należy wykazać, że nie istnieją warianty korzystniejsze dla środowiska. Przyjmując nieprawidłowy zakres opracowania i wykonując sztuczny podział S16 na odcinki Mrągowo – Ełk oraz Ełk – Knyszyn/Białystok spowodowało, że analiza poszczególnych wariantów możliwego przebiegu drogi musi się ograniczać do korytarza przecinającego Krainę Wielkich Jezior Mazurskich (na odcinku Mrągowo – Ełk) oraz do korytarza przecinającego Biebrzański Park Narodowy (na odcinku Ełk – Knyszyn/Białystok). Podział taki powoduje, że warianty wskazane w obu przypadkach, jako najkorzystniejsze dla środowiska, nie byłyby takimi, gdyby oba odcinki były rozpatrywane jako jedno zadanie inwestycyjne. Nie jest dopuszczalne sztuczne dzielenie inwestycji tak, by realizacja jednej części determinowała ograniczenia (zwłaszcza w możliwym wariantowaniu przebiegu drogi) dla części pozostałych.

Takie a nie inne podzielenie planowanej trasy S16 uniemożliwiło analizę możliwości poprowadzenia jej w innych korytarzach.
W takim ujęciu nie ma znaczenia ile możliwych wariantów przebiegu analizowano w dokumentacji STEŚ dla odcinka Mrągowo-Ełk, czy Ełk – Białystok, gdyż wszystkie one ograniczały się tylko do obszaru o dużych walorach przyrodniczych i tylko do jednego regionu Wielkich Jezior Mazurskich oraz Biebrzańskiego Parku Narodowego.

W dokumentacji do decyzji środowiskowej „Inwentaryzacja Przyrodnicza – Etap I STEŚ” dla S16 Mrągowo – Ełk, datowanej na wrzesień 2009 rok, czytamy we wnioskach:
„W każdym z rozpatrywanych wariantów stwierdzono obecność siedlisk, które uzyskały I – najwyższą rangę kolizji, co – zgodnie z wytycznymi GDDKiA [wg. „Podręcznika dobrych praktyk wykonywania opracowań środowiskowych dla dróg krajowych” pod red. Bohatkiewicza, (wersja 1.0 – 01.2008 r.)], wyklucza poprowadzenie drogi przez dany obszar i nakazuje szukanie korytarza alternatywnego.”
„Wykonana na potrzeby procedury OOS inwentaryzacja przyrodnicza wykazała, że na analizowanym terenie – nadal w niewielkim stopniu przekształconym i zainwestowanym – znajduje się bardzo wiele obszarów o niezwykle dużej wartości przyrodniczej, obfitujących w siedliska chronione i liczne stanowiska rzadkiej fauny i flory.”

Wnioski z inwentaryzacji przyrodniczej z września 2009 pokazują więc dobitnie, że w nowym postępowaniu należało rozpocząć poszukiwanie innego korytarza, albo wykazać, że taki nie istnieje. Jednocześnie wyznaczając przebieg danego odcinka drogi należy też zbadać jakie są możliwości kontynuacji inwestycji i czy przypadkiem jej przedłużenie nie spowoduje jeszcze większych konfliktów środowiskowych. W przypadku drogi S16 na odcinku Mrągowo – Ełk możliwe jej przedłużenie w kierunku Białegostoku oznacza z konieczność przecięcia Biebrzańskiego Parku Narodowego.
Tymczasem inny korytarz dla S16 możliwy jest do wyznaczenia jeśli dokona się analizy jej przebiegu na odcinku co najmniej od Olsztyna do Białegostoku. W takim przypadku możliwe jest poprowadzenie S16 z ominięciem Krainy Wielkich Jezior Mazurskich i Biebrzańskiego Parku Narodowego, czego dowodem jest zamówione przez Fundację Dla Biebrzy Studium sieciowe.
Warte podkreślenia jest, że Studium sieciowe jest jedynym fachowym i ogólnodostępnym opracowaniem, które w sposób kompleksowy przeanalizowało różne warianty dla dwóch ciągów drogowych – S16 i Via Carpatia. Tylko taka kompleksowa analiza tych dwóch ciągów drogowych daje poprawny obraz optymalnego poprowadzenia dróg wysokich klas w północno-wschodniej Polsce. Studium to zostało wysłane wiosną 2022 roku w wersji papierowej do RDOŚ w Olsztynie jako dowód w sprawie procedury środowiskowej dla S16 na odcinku Mrągowo – Ełk. Dostępne jest też w wersji elektronicznej na stronie https://dlabiebrzy.pl/

W efekcie Studium sieciowe wskazało na dwa optymalne warianty dróg.

W ramach podsumowania prac nad analizą sieciową najkorzystniejsze warianty wynikowe W3aw i W4aw powinny kształtować projektowaną sieć dróg ekspresowych w następujący sposób:

• Wariant 3aw:
  • Sieć drogowa zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem oraz bez drogi ekspresowej S16 na odcinku Ełk – Knyszyn i z nowymi odcinkami dróg ekspresowych S66 na odcinku Boćki – Zambrów – Łomża oraz S53 na odcinku Łomża – Szczytno – Olsztyn, a także bez drogi ekspresowej S16 na odcinku Mrągowo – Mikołajki – Orzysz – Ełk
    

• Wariant 4aw:
  • Sieć drogowa zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem oraz bez dróg ekspresowych S16 na odcinku Ełk – Knyszyn i S19 na odcinku Ploski – Międzyrzec Podlaski – Radzyń Podlaski i z nowymi odcinkami dróg ekspresowych S63 na odcinku Radzyń Podlaski – Siedlce – Ostrów Mazowiecka oraz S53 na odcinku Łomża – Szczytno – Olsztyn, a także bez drogi ekspresowej S16 na odcinku Mrągowo – Mikołajki – Orzysz – Ełk
    

Fundacja Dla Biebrzy pragnie podkreślić, że wskazane wyżej warianty należy uznać za warianty alternatywne w rozumieniu art. 15 ust. 3 pkt 2 oraz art. 34 Ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. z 2021 r., poz. 1098 t.j.) 14.

W związku z powyższym Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Olsztynie powinien odmówić wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla S16 na odcinku Mrągowo – Ełk.
O co wnosi Fundacja Dla Biebrzy